El camino a seguir para las bicicletas compartidas
- BICICLETA COMPARTIDA
- CIUDADES CICLISTAS
- MICROMOVILIDAD
- DIVULGACIÓN Y CONCIENTIZACIÓN
- MOVILIDAD COMPARTIDA
Dependiendo de dónde se mire, se podría pensar que la micromovilidad compartida está en su lecho de muerte o a punto de continuar con un crecimiento exponencial.
Este artículo fue escrito por Colin Hughes e Isaac Sonnenfeldt de Rebel .
Desde Estados Unidos hasta México , desde Francia hasta China y Egipto , el número de pasajeros y el tamaño de las flotas están generalmente en máximos históricos. Sin embargo, los titulares de la industria están llenos de noticias nefastas sobre devaluaciones , consolidaciones y señales de contracción . Estas señales contradictorias indican amenazas al futuro de la micromovilidad compartida a menos que las ciudades y los operadores privados estén dispuestos a trabajar juntos para trazar un nuevo camino a seguir.
Las bicicletas compartidas comenzaron a aparecer alrededor de 2005, cuando los gobiernos de las ciudades contrataron equipos y operaciones de bicicletas compartidas con fondos públicos (o activos publicitarios), haciendo de las bicicletas compartidas una parte visible del paisaje urbano. En 2016, el crecimiento se aceleró con la introducción de bicicletas con asistencia eléctrica, bicicletas sin base y scooters financiados con capital de riesgo y regidos por nuevos tipos de programas de permisos.
La inversión masiva y la feroz competencia entre operadores impulsaron aumentos exponenciales en el número de pasajeros e incentivaron a los operadores y a las ciudades a crear programas de micromovilidad que dependían de mecanismos de financiación especulativos. A medida que el capital de riesgo se agotó, también lo hicieron los programas de permisos no subsidiados de muchas ciudades . Los operadores ya no podían soportar los términos que alguna vez aceptaron fácilmente en busca de crecimiento y participación de mercado, y desde entonces la economía dominante de la micromovilidad compartida ha sido objeto de escrutinio.
Si bien los años de abundante capital han terminado , las tecnologías continúan desarrollándose, la demanda de los consumidores continúa creciendo y el conocimiento operativo y la prueba del beneficio público siguen siendo evidentes. La era anterior era similar a un programa de subvenciones grande, desorganizado y financiado con fondos privados para experimentar con nuevas tecnologías y demostrar el valor de la micromovilidad a escala. Las lecciones que hemos aprendido de esto son ahora inmensamente valiosas.
La pregunta sigue en pie: ¿cómo pueden las ciudades y la industria de la micromovilidad incorporar estas lecciones y trabajar juntas para ofrecer bicicletas compartidas que sean social, ambiental y económicamente sostenibles?
Todavía existe un potencial sin explotar para las bicicletas compartidas, siempre que las ciudades y los operadores puedan (re)adoptar asociaciones más colaborativas, de inversión mutua y a largo plazo. Vemos cinco áreas principales donde las ciudades pueden permitir mejores bicicletas compartidas: financiación pública, asociaciones más profundas, reducción de costos y burocracia, electrificación e integración con el transporte público.
1) Financiamiento Público
Los sistemas de bicicletas compartidas pueden ser asequibles, no estar subsidiados y estar distribuidos equitativamente en las ciudades, pero no en los tres simultáneamente.
Muchas ciudades todavía creen que no necesitan subsidiar sus programas de bicicletas compartidas, señalando otros sistemas que no están distribuidos equitativamente entre los vecindarios, son costosos, están respaldados por patrocinios o son reliquias de la era del capital de riesgo. El transporte público y los vehículos privados reciben importantes subsidios directos e indirectos en ciudades de todo el mundo. Parece un retroceso que la micromovilidad compartida –posiblemente el modo de transporte más beneficioso para el público, considerando sus impactos en la movilidad y el acceso, la salud, el medio ambiente y la congestión– sea señalado como un modo que debería existir sin subsidios .
Donde sí existen subsidios, las bicicletas compartidas parecen estar prosperando: EcoBici en la Ciudad de México, que recientemente fue propiedad del gobierno y ahora es operada de manera privada , y Vélib en París, que recibe entre el 60% y el 70% en subsidios cada año, son dos de las empresas más importantes del mundo. sistemas exitosos de bicicletas compartidas, no a pesar de su necesidad de subsidio, sino debido a ello. Su equipamiento es de alta calidad, las tarifas son bajas y las redes son grandes y equitativas. Como resultado, estos sistemas tienen un alto número de usuarios, lo que genera beneficios considerables en movilidad y acceso, salud pública, medio ambiente y calidad de vida.
Para tener sistemas de bicicletas compartidas equitativos, asequibles y exitosos, los gobiernos generalmente necesitarán proporcionar financiamiento único para el gasto de capital para comprar equipos y, en la mayoría de los casos, apoyar los gastos operativos. También deberían estar dispuestos a pagar más por “complementos”, como programas de equidad, para evitar que estos servicios críticos reduzcan los márgenes de los operadores y los desincentiven a la hora de ampliar el número de pasajeros a todas las comunidades. En comparación con las inversiones gubernamentales en infraestructura vial (que ascienden a casi medio billón de dólares al año sólo en Estados Unidos), la financiación para bicicletas compartidas sería relativamente menor.
Las ciudades que anteriormente diseñaron políticas para extraer valor de las empresas de micromovilidad compartida financiadas con capital de riesgo a través de tarifas de permisos y sanciones deben comprender ahora que esta estrategia ya no les servirá. En cambio, deberían ver las inversiones (financiera y políticamente) en bicicletas compartidas como una oportunidad para generar altos retornos sociales y ambientales. Un buen ejemplo es el acuerdo de 2021 de Denver con Lyft y Lime , donde la ciudad sacrificó las tarifas de los permisos pero recibió más de 5000 membresías gratuitas para residentes de bajos ingresos y millones de dólares en inversiones en infraestructura de las dos empresas.
2) Bicicletas y estaciones electrizantes
Los ciclistas prefieren abrumadoramente las bicicletas con asistencia eléctrica, incluso cuando tienen un precio más alto que las tradicionales, y los primeros estudios señalan señales de que las bicicletas eléctricas podrían reducir la brecha de género en las bicicletas compartidas . Las bicicletas eléctricas aumentan el número de usuarios, pero son más costosas de mantener y cargar para los operadores.
Una oportunidad fundamental para que las ciudades aumenten la disponibilidad de bicicletas eléctricas y, al mismo tiempo, reduzcan drásticamente los costos operativos, es mediante la electrificación de las estaciones de bicicletas compartidas.
Convertir solo una fracción de las estaciones más populares de un sistema puede garantizar que la mayoría de las bicicletas se carguen automáticamente, evitando el costoso proceso de cambiar manualmente las baterías agotadas. Las ciudades deberían trabajar con los servicios públicos locales y las autoridades de paisajismo urbano para hacer que la electrificación de las estaciones sea más eficiente y económica. Aunque todavía no lo hemos visto en la práctica, las ciudades deberían negociar tarifas eléctricas preferenciales para el uso de bicicletas compartidas, tal como lo hacen para otros usos o entidades públicas.
3) Hacer de las bicicletas compartidas una parte genuina del sistema de tránsito
Bikeshare proporciona un servicio de transporte público fundamental y facilita millones de viajes de transporte multimodal diariamente. Sin embargo, sólo algunas ciudades han integrado las bicicletas compartidas con su sistema de transporte tradicional. Vemos que las agencias de tránsito y los sistemas de bicicletas compartidas se benefician de asociaciones más estrechas y una gobernanza compartida, que se manifiesta de las siguientes maneras:
- Integración física: Las estaciones de bicicletas compartidas deben ocupar un lugar destacado en la entrada/salida de cada estación de tránsito para facilitar los traslados multimodales y una salida rápida en bicicletas compartidas.
- Integración digital: la disponibilidad de bicicletas compartidas en tiempo real y las rutas de estación a estación se pueden incluir en los planificadores de viajes digitales junto con/como una extensión de las opciones de transporte heredadas.
- Integración de tarifas: los viajeros altamente sensibles a los precios responden a las “transferencias” de tarifas con descuento entre bicicletas compartidas y transporte público, lo que ayuda a fomentar el cambio de modo. Las agencias de transporte tienen mucho que ganar si se involucran más significativamente en la gobernanza de las bicicletas compartidas y ofrecen descuentos para viajes multimodales y pases y topes de tarifas que incluyan las bicicletas compartidas.
4) Asociaciones más profundas y comprometidas
En un sondeo de mercado reciente que Rebel realizó para el Proyecto de Viajes Integrados de California , el equipo escuchó un llamado rotundo de los actores públicos y privados de la micromovilidad para una colaboración más estrecha. Los operadores privados deben comprender y cumplir los objetivos urbanos relacionados con la equidad y la movilidad, mientras que los administradores del sector público deben ayudar a garantizar que los socios del sector privado mantengan la rentabilidad. Durante los primeros años experimentales, tenía sentido crear pilotos de corto plazo de “pago por juego”, de bajo riesgo y con múltiples operadores para aprender qué factores de forma, operadores y políticas funcionan mejor. Hoy también se necesitan estabilidad y una estrecha colaboración.
Para lograrlo, las sociedades y los contratos que las rigen deben incorporar las siguientes consideraciones:
- Tipo de contrato: Los mejores y más equitativos servicios de bicicletas compartidas surgen de contratos de adquisiciones públicas comprometidos que ofrecen a los operadores apoyo financiero y asociaciones estructuradas con las ciudades.
- Duración del plazo: Los compromisos de plazo óptimo serían de 3 a 5 años con opciones de renovación. Los contratos inferiores a tres años hacen que las inversiones sean riesgosas para los operadores y ponen en peligro la continuidad; Los términos de más de cinco años conllevan riesgos de obsolescencia tecnológica y acuerdos de servicio obsoletos o que no responden.
- Número de operadores : Atrás quedaron los días en que más de cinco operadores competían por los permisos. Si bien la competencia tiene ventajas, está mejor situada en las adquisiciones que en las calles. Demasiados operadores crean redundancias en las operaciones y fragmentan la experiencia de los usuarios. Por lo tanto, 1-2 operadores debería ser el máximo por ciudad.
5) Preparar a los operadores para el éxito reduciendo costos y trámites burocráticos
En medio de la consolidación y contracción de la industria, las ciudades ahora compiten para atraer operadores y no al revés. Hay muchas cosas “pequeñas” que una ciudad puede hacer para mostrar su compromiso de preparar a los operadores para el éxito, haciendo que la entrada sea más atractiva:
- Ubicación de estaciones informada y optimizada : Se deben evaluar los patrones de viaje existentes y la demanda de los usuarios para ayudar a determinar las ubicaciones óptimas de las estaciones para que estén situadas a intervalos convenientes. Los operadores deben tener un papel en la elección de los sitios de las estaciones y se les debe permitir una mayor eficiencia en los procesos de permisos e instalación. Obtenga más información sobre la ubicación de las estaciones en la Guía de planificación de bicicletas compartidas de ITDP .
- Requisitos razonables de seguros e indemnizaciones: Los equipos legales y de mitigación de riesgos de las ciudades a menudo no están acostumbrados a las bicicletas compartidas, lo que impone requisitos conservadores y costosos a los operadores. Como resultado, hemos visto ciudades que exigen que las bicicletas compartidas tengan más seguro que incluso un coche de alquiler. Además, algunos exigen que los operadores de bicicletas compartidas asuman el riesgo legal por los daños causados por la infraestructura defectuosa de la ciudad.
Si bien la industria de la micromovilidad ha estado atravesando terrenos montañosos recientemente, la popularidad de las bicicletas compartidas y su propuesta de valor para las ciudades es más fuerte que nunca. Las ciudades están preparadas para aprovechar las valiosas lecciones de la experimentación política y la innovación tecnológica de los últimos años. Con una realineación estratégica y asociaciones más profundas entre los gobiernos municipales y las agencias de tránsito, los productores de equipos del sector privado y los operadores de sistemas, las bicicletas compartidas continuarán su ascenso, haciendo que nuestras ciudades sean más sostenibles y accesibles para comunidades diversas. Juntos podemos aprender del pasado para hacer que las bicicletas compartidas y la micromovilidad sean más exitosas y adaptables al mundo del mañana.
Rebel es una firma de consultoría, estrategia y servicios financieros con sede en los Países Bajos que trabaja en diversos temas que afectan el futuro, desde la sostenibilidad, el transporte y el desarrollo urbano hasta la atención médica y el sector social.
Rebels trabaja en todo el mundo para desarrollar asociaciones público-privadas y acuerdos de financiación innovadores, implementando estrategias de ejecución de proyectos y procesos de adquisición novedosos. Antes de convertirse en Rebel en 2023, Colin pasó una década trabajando con sistemas de bicicletas compartidas en todo el mundo como investigador, planificador, operador y asesor de políticas para ITDP, JUMP y Lyft.
PLURBARQ Planificación Urbano - Arquitectónico. 
